Zacznijmy od początku. W sezonie zimowym, zwłaszcza gdy mówimy o zimie, w której na sile przybiera kolejna fala pandemii, a nowy wariant wirusa Omikron sprawia, że chętnych do podróżowania jest mniej niż w latach poprzednich, turyści zgłaszają limitowane zapotrzebowanie na bilety linii lotniczych. W tej sytuacji logiczne byłoby cięcie połączeń i utrzymywanie tych rejsów, na które jest popyt. Tak się jednak nie dzieje. Dlaczego? Ponieważ linie lotnicze, które odwołują zaplanowane rejsy, mogą stracić cenne sloty, czyli działki czasowe startów i lądowań na lotniskach. Jeśli przewoźnicy nie wywiążą się z zapowiadanych połączeń, ich sloty może przejąć konkurencja. Aby uniknąć tej sytuacji, linie lotnicze latają „na pusto”, albo prawie „na pusto”. Przed wybuchem pandemii COVID-19 prawo europejskie obligowało przewoźników do realizacji 80% zakładanych kursów. W okresie strachu, restrykcji i zredukowanego popytu na latanie współczynnik ten obniżono do 50%, jednak realia pokazują, że wciąż jest on zbyt wysoki względem rzeczywistego zapotrzebowania. Ta sytuacja owocuje kursami pustych samolotów.
Jeśli doprecyzujemy, że mamy do czynienia nie z marginalnym procederem, ale powszechną praktyką na masową skalę (np. Brussels Airlines wykonały 3 tys. pustych przelotów, a Lufthansa zanotowała ok. 18 tys. tego typu rejsów), to okazuje się, że mówimy o grubym nonsensie. Jego koszty ponoszą oczywiście sami przewoźnicy (wypłaty dla załogi, paliwo, eksploatacja maszyn itd.). Biznes ma to do siebie, że może sobie powetować te straty zyskami na innych polach. Takich możliwości nie ma środowisko. Każdy transport samolotem wiąże się z emisją dwutlenku węgla i innych szkodliwych gazów cieplarnianych. Ślad węglowy generowany przez linie lotnicze jest znaczny i budzi niepokój ekspertów na całym świecie. Jednym ze sposobów na obniżenie szkodliwej emisyjności miała być uchwała Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Powietrznego (IATA), zakładająca neutralność klimatyczną linii lotniczych do 2050 r. Puste przeloty pokazują, jak bardzo obecna sytuacja odbiega od ambitnych planów oraz to, jak sprzeczne są punkty widzenia zrzeszenia przewoźników i Komisji Europejskiej.
